I-180 (ප්රහාරක): ගුවන් යානයේ ඉතිහාසය Valery Chkalov ගේ මරණය විය

I-180 (ප්රහාරක හා බෝම්බකරු) Polikarpov සැලසුම් කාර්යාංශය තුළ සංවර්ධනය කරන ලදී. එවකට එය විශිෂ්ට ගුවන් ගති ලක්ෂණ තිබූ අතර, කිලෝ ග්රෑම් 200 ක පමන කිලෝ ග්රෑම් කට්ටලයක් රැගෙන යා හැකි විය.

මැවීමේ ඉතිහාසය

සුප්රසිද්ධ සෝවියට් නිර්මාණකරුවෙකු වන නිකොලායි නිකොලායවිච් පෝලික්කාarpov ඔහුගේ ලාඕසය මත නතර කළේ නැත. ගුවන්යානා දත්ත සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා බලවත් එන්ජිමක් අවශ්ය බව ඔහු පැහැදිලිව දැන සිටියේය. වර්ෂ 1932 දී ඔහු විසින් නිර්මාණය කරන ලද ප්රහාරක මොෝපෝලන් I-16 සහ සෝවියට් ගුවන් හමුදාවේ ආයුධ සන්නද්ධව වසර පහකට පසුව නූතන අවශ්යතා සපුරා නොගත්තෝය.

1936 දී Polikarpov මුලික එන්ජිම M-62 සමඟ I-16 හි බරපතල වෙනස්කම් කිරීම ගැන සිතා ගැනීමට පටන් ගත්තේය. එහෙත්, මෙම අදහස ක්රියාත්මක කිරීමට ඔහු සමත් වූයේ නැත. වහාම Zaporozhye බලාගාරය අංක 29 ඉක්මනින් නව M-88 එන්ජින් දියත් කිරීම ආරම්භ කරන ලද අතර, එය අවශ්ය වූ තරම් බලයක් විය. මේ අනුව, I-164 සහ 165 ක් ව්යාපෘති විය. ඒ අතරම, ඉස්කුරුප්පම් බලාගාරය විචල්ය-තලීය ඉස්කුරුප්පු ඇරීමට නියෝග කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, ගුවන් හමුදාවේ එවකට සිටි ගුවන් හමුදාපතිවරයා මෙම ගුවන් යානා සඳහා කිසිදු උනන්දුවක් දක්වන්නේ නැත. එබැවින් තවත් සටන්කරුවෙක් සැලසුම් කිරීමට තීරණයක් විය.

නව ගුවන් යානා

සැලසුම කාර්යයාලය Polikarpova නිර්මාණය කිරීමට පටන් ගත්තේය. නව සංවර්ධනය I-180 යන නාමය ලැබී ඇත. 1938 පෙබරවාරි වන විට ප්රහාරක ගුවන්යානය සූදානම් විය. සාමාන්යයෙන් I-180 නිර්මාණය I-16 ට සමාන විය, නමුත් එහි විශාලත්වය තරමක් විශාල විය. මුලදී, ගුවන් යානයක් එකවර සවි කර ඇති තුවක්කු තුවක්කු සවි කිරීම සඳහා සැලසුම් කරන ලද ගුවන් යානා, පසුව විශාල කැලිපර සහ විදින කූඩුවක් ආදේශ කිරීමට ටික වේලාවකට පසුවය.

Polikarpov Design Bureau හි අංක 156 දරණ ස්ථානයට මාරු වීමෙන් පසුව, අත්යවශ්ය කොටස්වල ගුණාත්මක හා වේගවත් නිෂ්පාදනය සඳහා කිසිසේත් දායක නොවූ, අහිතකර තත්ත්වයක් වර්ධනය විය. කාරණය වන්නේ මෙම සමාගම මුලදී විශාල ගුවන් යානා නිදහස් කිරීම සඳහා මූලිකවම කටයුතු කර ඇති බවත්, දැන් එය සැහැල්ලු ප්රහාරක නිෂ්පාදනයේ තාක්ෂණය හදිසි ලෙස පරිහරණය කිරීමට සිදු වූ බවත්ය.

පළමු පසුබෑම්

මෙම යන්ත්රය මුදා හැරීම සාමාන්යාධිකාරී බෙලයිකින් ප්රධානියා විසින් අධීක්ෂණය කරන ලදී. හැකි ඉක්මනින් රැස්වීම සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා ඔහු ජනතාව නිතරම හදිසියේම වේගයෙන් ඉදිරියට ගිය බවත්, නිෂ්පාදන කි්රයාවලියට සෘජු ලෙස මැදිහත් වූ අවස්ථාවලදීත් විය. එවන් ක්රියාවන් OKB යන දෙකම සහ සමස්තයක් ලෙස ශාකයේ ක්රියාකාරිත්වයට අනවශ්ය ලෙස නොසන්සුන් කරවීමකි. වැඩ වේගවත් කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු දායකත්වයක් සැපයුවේ ව්යවසාය අධ්යක්ෂ, එම්. ඒ. උචචෙස්ව් විසිනි. එබැවින්, 1938 නොවැම්බරයේ දී ගුවන් යානය ගොඩනගා ඇත.

දෙසැම්බරයේ මුල් දිනවලදී මෝටර් රථය තරමක් පරික්ෂා කරන ලද අතර පසුව එය නොලැබූ අතර 190 ක් තරම් දුර්වලතා (!) 40 ක්ම මෝටර් උපකරණවල සොයා ගන්නා ලදී. එය බොහෝ දුර්වලතා සහිතව වන අතර I-180 නිදහස් විය. කෙසේ වෙතත් සටන්කාමියෙක් ගුවන් තොටුපොළ වෙත ගෙන යන ලදී. මීට පෙර ඒවා වෙළඳසැල්වලින් වැඩි ප්රමාණයක් ඉවත් කර ඇත.

සටන් කළ ගුවන් යානා සැලසුම්කරුවන් හැම විටම ඉතාම සැලකිලිමත් වන අතර, ඔවුන්ගේ ව්යාපෘති සම්බන්ධයෙන් ඉල්ලීම් කරන බව ද, හැරෙන්නට, තාක්ෂණික දෝෂයක මිල පිළිබඳ වෙන කිසිවෙකුටත් වඩා ඔවුන් දන්නවා. මුලින්ම නඩු විභාගය සඳහා ඔහුගෙන් පැවත එන්නන් සූදානම් කර ඇති බැවින්, පොලිකැප්පෝව්ට එරෙහිව විරෝධතා දැක්විය හැකි වූයේ එබැවිනි.

මාරාන්තික වාතාවරණය

1938 ශීත ඍතුවේ දී ව්ලෙරි Pavlovich Chkalov වහාම ආපසු කැඳවන ලදී. හේතුව: නව I-180 පරීක්ෂා කිරීම. දෙසැම්බර් 15 දින පරීක්ෂා කිරීමට සැලසුම් කර ඇති ගුවන් යානය, නමුත් ඔහුගේ පළමු ධාවනය දින තුනකට පෙරය. ගෑස් අංශෙය් පාලන තල්ලුව හමු වූ අතර, එහි දුර්වලතා කීපයක් හඳුනා ගත්තාය. අක්රිය වීම අහෝසි වූ අතර, පළමු ගුවන් යානයේ දිනය වෙනස් නොවිනි. චකාලොව්ට ලබා දුන් පැවරුමේ දී විනාඩි 10-15ක් පමණ උන්නතාංශයක උසින් පිහිටි ගුවන් තොටුපොළ හරහා පියාසර කිරීමට අණ කරන ලද අතර චැසියෙන් ඉවත් නොකෙරුණු භූමියට පෙර දිනයේ නීතිය ක්රියාත්මක කරන ලදී.

සති කීපයක් සඳහා මොස්කව් නගරයට මෙම ඉරණම දිනට පෙර පියාසර නොකළ කාලගුණය පැවතුණා. උදෑසනදී ඝන මීදුම නගරයට පැමිනියහ. සමහර විට හිම වැටුණේය. වායු උෂ්ණත්වය 0 සිට -2 ° C දක්වා වෙනස් විය. කෙසේ වෙතත්, පරීක්ෂා කිරීමේ දිනයේ දී, අහස පැහැදිලි විය. දීප්තිමත් හිරු බැබළුණේය. නමුත් උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක -27 ක් දක්වා පහත වැටුණි. මෙම තියුණු පහත වැටීම අපේක්ෂා නොකලේය. නමුත් සැලසුම් කරන ලද ගුවන් යානය අවලංගු කෙරුණේ නැත.

පළමුවන ගුවන්යානා පළපුරුදු ගුවන්යානයේ පළමු පරීක්ෂණය අතරතුරදී, දෙසැම්බර් 15 වන දින සියලු ගුවන් යානා අත්හිටුවනු ලැබූ අතර එම දින ගුවන් තොටුපල මෙහෙයුම් සිදු නොකලේය. I-180 හඟ අවට හිටියා. ගුවන්යානයේ අවසාන සූදානම ගුවන් යානයට සාදන ලදී: පාලක උපකරණ සහ අත්වැසුම් ඇතුළු අවශ්ය ඒකක සවි කරන ලදී. කම්කරුවන්ට පිවිසීමේදී, ඒවා ස්ථාපනය කිරීම සඳහා කොපමණ කාලයක් ගතවනු ඇත් දැයි චෙකලෝව් ඇසුවාය. පැය 2-3 ක් පමණ වන බවටත්, සමහරවිට ඊට වඩා වැඩි ගණනක් ඔහුට පවසා ඇත. ශීත ඍතුවේ මෙන් එදිනට පියාසර කිරීම සිදු නොකරන බව වටහාගත් වොලීර් Pavlovich විසින් එවැනි නියමයකින් තොරව නිශ්චිත පිළිතුරක් නොලැබුණි. ඔහු තීරණය කළේ පරික්ෂා කිරීමෙන් තොරව පියාසර කිරීමකින් තොරව පියාසර කිරීමට තීරණය කිරීමයි.

නියමු අංකය 1 හි මරණය

ගුවන් නියමුවා විසින් නියම කරන ලද පරිදි පළමුවැනි වටය නියම කළේය. ඔහු වාතය තුළ නැඟී එන විට මීටර් 500-600 ක උන්නතාංශයක පිහිටි ගුවන් තොටුපොලට පියාසර කළේය. පසුව ඔහු දෙවන වටයට පිවිසියේය. නමුත් මීටර් 2-2.5 දහස් ගණන් උසින් පිහිටි සහ ගුවන් තොටුපල සිට විශාල දුරක් . යානයේ වේගය අඩුවීමත් සමඟම ගුවන් යානය ගොඩබෑමට අදහස් කළ විට එන්ජිම ඇණ හිටී ය. ගුවන් තොටුපල ඈත දුරින් පිහිටා ඇති අතර ඊට පහළින් පිහිටි නේවාසික බැරැක්ක හා ගුවන් විදුලි මධ්යස්ථානයේ ඉහළ ඇන්ටනා වේ.

ඔබ දැන සිටි පරිදි, මෙම ගුවන් යානය එහි චැසිය නිසරු වූ අතර, එය වැටීමට පටන්ගත් විට, චාල්ඕව්ස් වටා එක් බැරැක්කයක වහලයක් ස්පර්ශ කළ හැකි බව, බොහෝ විට, මිනිසුන් සිටින්නට විය. තවත් නියමුවෙකුට එය ගැන සිතන්නටවත් බැරි විය. ඊට අමතරව, වහලය සුළඟට සමෝරනය කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, චෙකලෝව් පසෙකට හැරවීමට තීරණය කර ඇති අතර, එන්ජිමක් සහිත එන්ජිමක් සහිත අධි වෝල්ටීයතා ලෝහක ආධාරකයට කඩා වැටුණි.

බලගතු පහරක් රථයේ සිට චක්ලොව් කැබ් රථයෙන් පිටතට ඇද දැමීය. ඇද වැටීම නිසා ගුවන් නියමුවා දැඩි ලෙස හිසට පහර දුන්නේය. තුවාල හේතුවෙන් ජීවිතය සමඟ නොගැලපේ. පැය දෙකකට පසුව ඔහු බොක්සිං රෝහලේදී මිය ගියේය. චෙකලෝව්ගේ අවමංගල්යය මොස්කව්හිදී පවත්වන ලදී. ඔහුගේ අළු සමග උඳුන තවමත් ක්රෙම්ලින් පවුරේ පවතී.

ව්යසනයේ හේතු

Valery Chkalov ගේ මරණය වහාම කටකතා හා ජනප්රවාද රැසක් ජනිත කළේය. මෙම ඛේදවාචකය පිළිබඳ විමර්ශනය කිරීමට නිශ්චිත කොමිසමක් විසින් නිශ්චිත නිගමනයක් තිබේද යන කාරනය තිබිය දී, එක් ප්රශ්නයකට හිස ඔසවමින් ඇති අනෙකුත් අනුවාදයන්: මෙය අහම්බෙන් සිදුවූ අහම්බයක්ද? නැතහොත් නියමුවා කවුරුන් හෝ ප්රතික්ෂේප කර ඇති අතර එය හුදෙක් මරා දැම්මේද?

1938 සහ 1955 දී වැඩ කරන ලද කොමිෂන් සභා, විවිධ නිගමන උකහා ගන්නා ලදි. නමුත් ඔවුන් එකට සහයෝගයෙන් කටයුතු කළේ ය: අනතුරට හේතුව වූයේ ප්රහාරක එන්ජිමට මෙන්ම, ගෑස් පාලන උපකරණයේ දෝෂයන් නිසා ය. මීට අමතරව, දෙවන පරීක්ෂණයකින් හෙළි වූයේ යන්ත්රයේ නෝඩ් බොහොමයක් අත්විඳින ලද අතර එය කිසි දිනක වාතයේ පරීක්ෂාවට ලක් නොවූ බවයි. මේ සියල්ලෙන් පෙන්නුම් කෙරෙන්නේ, Polikarpov I-180 ගුවන් යානා ප්රථම වරට පිටත් වීමෙන් පසුව, එම ක්රියාවලිය පාලනය කරන අධිකාරි බලධාරීන්ගේ අධික වේගයෙන් සිදුවූ විපත්තියකින් තොර ඛේදවාචකයකට තුඩුදී ඇති බැවිනි.

දෙවන ගුවන් යානය බිඳවැටීම

කෙසේ වෙතත්, I-180 ගුවන් යානා ඉතිහාසය එහි අවසන් නැත. පරීක්ෂණ දිගටම පැවතුනි. 1939 පෙබරවාරියේ දෙවන භෞමික සටන්කරුවෙකු ඉදි කරන ලදී. එය ප්රායෝගිකව මීට පෙර වෙනසක් නොවූ අතර, එහි ප්රදේශය සහ එහි පියාපත් තරමක් විශාල වූ අතර, එම් -88 එන්ජිම වෙනුවට M-87A වඩාත් විශ්වසනීය ලෙස සලකන ලදී.

නවීකරණය කරන ලද මෝටර් රථයේ පළමු ගුවන් යානය එම වසරේ අප්රේල් 27 වනදා සිදු විය. ගුවන් නියමුවෙකු වූ එස්. මෙවර සෑම දෙයක්ම අදහස් දැක්වීමකින් තොරව සිදු විය. මේ අනුව, සටන්කාමියෙකු මැයි 1 වෙනි දින සැමරීම සඳහා රිකෝ චාටර්ස් හරහා ගමන් කළ බවය. කෙසේ වෙතත්, සැප්තැම්බරයේ ආරම්භයේදී I-180 නැවතත් බිඳ වැටුණි. මෙවර පරීක්ෂක නියමු තෝමස් සූසි ඝාතනයට ලක් විය. ගුවන් යානය තදබදයට පිවිසෙන විට, ගුවන් යානයෙන් පැරෂුටයක් විවෘත කර නොතිබුණි.

ඛේදවාචකයෙන් ටික කලකට පසු, විශේෂයෙන් නිර්මාණය කරන ලද කොමිසමක් කඩා වැටීමේ හේතුව වූයේ පිපිරුම තෙල් කූලර් විනාශ කිරීමයි. මුළු ගුවන්යානය මෙන්ම ගුවන් නියමුවෙකුගේ මුහුණ හා සම ඇඳුම තෙල් ලෙස පිරී ගියේය.

බෝම්බ ඉවත් කිරීම

ඊළඟ අවුරුද්දේ තවත් ගුවන් යානයක් ගොඩනඟා තිබුණත්, එහි පරීක්ෂණ ඉක්මනින් අවසන් විය. 1940 ජුලි මුල් භාගයේදී, නියමු ප්රෝශාක් නියමු ගුවන් නියමුවෙකු අතර සිදු වූ වැරැද්දක් හේතුවෙන් ගුවන් යානයක් පැරෂුටයකින් පිටව යාමට බල කෙරුනි. මෙම මීලඟට වරක් කිසියම් දෝෂයක් දක්නට නොලැබුණ අතර මෝටර් රථයේ මරනය සඳහා වූ දෝෂය සම්පූර්ණයෙන්ම ගුවන් නියමුවාට පැවරුණි.

මේ සිද්ධියෙන් පසු ගුවන් යානා වෙනස් කිරීම සඳහා I-180-එතෝන්වල ඉදි කරන ලදී. පැරණි M-87A එන්ජිම නව M-88A සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම ඇතුළු වෙනස්කම් ගණනාවක්ම සිදු විය. එහි ඇස්තමේන්තුගත වේගය කිලෝ මීටර් 590 ක් වන අතර වඩා බලවත් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන විට M-89 කිලෝමීටර 650 ක වේගයෙන් අඩුවී ඇත. නමුත් මෙම I-180 කතාවේ අවසානය මෙයයි. එම වසරේ දෙසැම්බරයේ මෙම ගුවන් යානයේ වැඩ නතර කිරීමට නියෝගයක් නිකුත් කරන ලදී. කලින් නිෂ්පාදිත බවට පත්කරන ලද සියලූම නිම නොකළ යන්ත සූරාකෑමට ලක් විය. ඒ වන විට අසාර්ථක ව්යාපෘතියක් වෙනුවට වෙනත් වර්ගයේ සෝවියට් සටන්කරුවෝ පෙනී සිටියහ.

නව සටන්කරුවෙක්

Polikarpov Design Bureau හි ඊළඟ වර්ධනය I-185 විය. සියලු ලක්ෂණ අනුව, මෙම සටන්කාමියෙකු එම කාලයේදීම සෝවියට් හා විදේශීය පිස්ටන් යන්ත්ර ද ඉක්මවා ගියේය. විවිධ එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා කිහිපයක් ගොඩනගා ඇත. 1942 නොවැම්බර් 18 වන දින ඔවුන් ගුවන් නියමුවන් පී පී එම් ස්ටෙෆානෝස්කි විසින් මෙහෙයවනු ලැබූ රාජ්ය පරීක්ෂණයට ගියහ. ගුවන්යානය තුළ ගුවන් යානය විශිෂ්ඨ ප්රතිඵල පෙන්වූ අතර මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා නිර්දේශ කරන ලදී.

1943 අප්රියෙල් මස 5 වන දින පරීක්ෂණය අතරතුර, එන්ජිම නැවතුණු නිසා, ගුවන් නියමුවෙකු වන වී. සියලු දත්ත වලට අනුව, මෙම ඛේදවාචකය I-185 ගුවන් යානා සඳහා මාරාන්තික විය. එය කිසි විටෙක නිෂ්පාදනය කර නොතිබුණි. ඒ වෙනුවට ලා-5 ෆීඑන් බලාගාරය තුල එකලස් කර තිබුනි. ඊට පස්සේ OKB තවත් ගුවන් යානයක් - I-188, නමුත් ප්රධාන කාර්ය සැලසුම්කරු එන්. එන්. ෙපොලිකාපෝව්ගේ මරණය නිසා සියලු කටයුතු ඉක්මනින් නතර විය.